途锐的汽车图片赛车宝贝图片，途锐汽车照片

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达喀尔拉力赛大众车队用的是什么车？市场上有卖么？要多少钱？性能怎么样？

据说改装率高达百分之98，也就是说除了车上的枚VW的车标是原厂的以外，其他部件都被改掉了，就和新生产出一台专用赛车一样，叫“ILTIS”~~ 性能绝对没话说，看看他们的达喀尔成绩就知道了~~具体参数是：发动机泵喷嘴直喷涡轮增压柴油发动机，直列5气缸，智能双涡轮增压系统 排量：2500立方厘米 马力：约202千瓦 (275马力) 扭矩：550牛。米 节气门直径：39毫米 发动机管理：博世(BOSCH) 变速箱：6速竞赛变速箱 离合器：液压陶瓷离合器 前后轴：双交叉臂，每轮二个双向吸震筒 刹车系统：前后通风盘(直径320毫米) 轮毂：7*16英寸 轮胎：百路弛235-85/16 长/宽/高：4171/1996/1762毫米 轴距：2820毫米 整备质量：1787.5公斤。

有什麽比较出名的、好用的、震撼的赛车？

方程式赛车：A1，GP2,F3,F3000,雷诺方程式，吉利方程式，康巴斯方程式，大众方程式，奥迪方程式，宝马方程式

拉力赛车：雪铁龙C4，福特福克斯RS，斯巴鲁翼豹，三菱EVO，斯柯达法比亚，宝马X5，大众途锐，三菱帕杰罗，丰田兰德酷路泽，悍马，路虎

房车赛车：法拉利F430，550，575M，360，兰博基尼盖拉多，蝙蝠，玛莎拉蒂GT，阿斯顿马丁DBS，迈凯轮F1，SALEENS7，考维特C6，道奇蝰蛇，奔驰CLKGTR，宝马M3GTR

汽车拉力赛用的什么车？

拉力通常有两种，一种是像WRC这种竞速类型的，这里面涌现出许多优秀的车型，最具代表性的就是三菱LANCER EVO和SUBARU IMPREZA STI，这是能够买到的最接近赛车的量产车型，而其他厂家生产的车型几乎只是有着量产车的外表，而内部的一切都是重新改装的。

另一种是像达喀尔拉力赛这种侧重于越野的比赛，用的车也以SUV和皮卡为主，同样改装程度不同，像三菱，大众这样车队用的车子都是特制的，虽然也用叫帕杰罗和途锐，但车的造价高达几百万美元。

途锐自动启停怎么关闭？

途锐这款车有一个按键关闭的，汽车自动启停可以关闭：1、自动启停的使用时机：自动启停系统在钥匙通电的时候即默认自动开启，要关闭只需要按一下按钮就行（注意，是灯亮表示关闭）；

2、自动启停系统在省油的同时，其舒适性会降低，起步的速度会比正常状态下慢半拍，起步瞬间多少也会有一些抖动；

3、如果遇到大塞车，长时间缓行，频繁地走走停停你最好关闭这个功能。遇到涉水路段或者下雨天的时候最好也关闭，如果只是日常市区行走，可以一直开着它。

为什么像大众途锐这种顶级suv没有中央差速锁，只有后桥差速锁？

途锐是否属于顶级SUV不讨论，SUV没有中央差速锁是很正常的；差速锁是ORV标配，强大的锁止能力并不适合SUV。

中央差速锁并不是独立的存在，而且准确的叫法应该是【中央差速器锁】，需要中差锁的前提必须要有开放式差速器，不过真的了解还要从四驱系统作为切入点说明。

ORV_Off road vehicle释义为越野车，这种车需要的四个轮胎都要有同样的动力输出才能在复杂的崎岖路面驾驶，想要实现四轮得到同样的动力很简单，只要让发动机输出的功通过传动轴齿轮组平均的向四台轮胎分配动力。

这种结构真的可以越野但无法在公路驾驶，因为车辆转弯时内侧和外侧的四个轮胎行驶的长度并不相同，如果不能理解可以参考下图示例，把内外侧轮胎涂上不同的颜色，打死方向后转上一圈就能看明白行驶里程差了。

如果四条轮胎得到的动力相同则轮胎的转速也会相同，那么在转弯时车辆则无法行驶出不同的距离，内侧轮胎如果行驶的距离与外侧相同则只能走直线，一旦转外内侧轮胎会撬起车身导致翻车。为了实现越野车能够在摩擦力很大的铺装路面上转弯，则需要让前后轮得到不同的动力而且要让同轴轮胎得到不同的动力；纵置发动机的四驱系统有分动箱对前后桥输出动力，想要让输出的力不同则需要让传动轴实现不同的转速，实现的基础是【开放式差速器】，之后再为前后桥装备差速器。

所有的四轮驱动车都会有前后差速器，分时四驱的分动箱没有，因为这种分动箱能够切换两驱和四驱驾驶模式，在两驱时前后桥都能正常差速，在四驱时只是为了越野且越野泥泞或砂石路面摩擦力很小可以转弯。简单理解分时四驱的特点是公路两驱、越野四驱，针对性很强但功能性不够丰富，不是在公路出现结冰和积水时两驱驾驶安全系数较低，如果能实现四驱则再好不过。

于是为分动箱加入开放式差速器则能让前后桥得到不同的动力配比，仅一个差速器就把适用场景很小的分时四驱升级为全时四驱；但仅有开放式差速器在越野时又无法使用，因为前轮如果打滑发动机输出的动力则会通过分动箱完全输出到前轮，两组输出轴哪一组的阻力小动力就会偏向这一组，动力也是会偷懒的。所有想要越野只有让越野是差速器不工作，于是差速器锁出现了，在需要越野时锁止差速器后结构又回到分时四驱状态了。

这是差速器和中央差速器锁的关系，上文中的关键词为【越野】。有差速器和中差锁的全时四驱系统操作同样复杂，而且纯机械结构如误操作会对差速锁造成损伤，使用中的异响以及故障率也要更高。而大部人并不是越野爱好者，对四驱的需求是能够保证公路驾驶安全，其次是普通的崎岖路面能够有一定的脱困能力即可。

差速器和差速锁的组合属于专业级，对于普通路面有些性能过剩，所以选择一种既有差速器又有差速器锁二合一功能的部件则要理想的多。这种部件普通的类型是多片式离合器限滑差速器，可以正常公路正常差速在需要越野时压紧离合器也能实现一定程度的锁止，前后动力配比为50:50，越野车以及非承载车身的硬派SUV里如荣威Rx8、哈弗H9、福特撼路者、途乐等车都是这种结构。

还有一种则是途锐以及奥迪等车使用的托森式差速器，这种差速器的结构并不是普通的离合器式，而是标准的机械齿轮结构；其功能不仅有差速，而且可以根据前后扭矩输出的转速差进行实时调整，比如前轮打滑传动轴转速过高则会将扭矩输出调整到一部分到后轮，比例范围大致在前7后3或前1.5后8.5的范围内自调。所以托森式差速器稳定性高于多片式离合器限滑差速器，功能也更加丰富。

途锐只是一台承载式车身的城市SUV，越野不是主要任务且车身抗扭刚度也不能胜任重度越野，所以托森式差速器的全时四驱系统已经可以满足途锐的需要；如果为这台车使用带锁的全时四驱车主真去豁车，车架变形的概率会很大大众是要找倒霉的，这是途锐不需要使用这种结构的原因。至于途锐是否为顶级SUV，同为德系车应该和BBA聊一聊了。

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